界面新闻记者 | 白帆

界面新闻编辑 | 沈霄戈

今年暑期邮轮市场，喜忧参半。多家国际邮轮公司加码恢复多条航线，本土邮轮异军突起，给市场带来了热闹非凡的新局面。

但猝不及防的价格战，让原本对国内暑期市场充满期、想“躺赢”的从业者谨慎起来。

行业内卷加剧的情况下，日韩短航线竞争激烈，航程更长、售价更高的长航线俨然成了新宠。多家邮轮公司接连宣布，今年下半年将运营面向中国市场的长航线产品。

本土邮轮异军突起

此次在中国邮轮市场回归中充当前锋的爱达邮轮，前身为中船嘉年华邮轮有限公司，由中国船舶集团与美国嘉年华邮轮集团于2018年合资成立。它的成立，是中国邮轮市场国际化的一个重要里程碑。‌去年6月，中船嘉年华邮轮有限公司变更为爱达邮轮有限公司，属于本土邮轮公司的新航季也由此开始。

该公司旗下共有2艘船舶投入运营，截至目前，两艘邮轮已运营93个航次，累计服务超过30万国内外宾客。其中，2021年从歌诗达邮轮公司手中接手的“地中海号”，在2023年第4季度开启以天津为母港的首航季。2024年1月1日，该公司旗下的“爱达·魔都号”正式下水运营，开始了以上海为母港的航季。

蓝梦邮轮则是一家成立于2016年的本土邮轮公司，是福建中运投资集团、青岛市北建设投资集团，舟山交旅集团，三集团投资下属的混合所有制公司。疫情之前，这家公司的知名度并不算高。

目前，该公司旗下有“蓝梦之星号”和“蓝梦之歌号”两艘邮轮，其中“蓝梦之星号”于去年5月26日率先复航，但目前暂未运营。“蓝梦之歌号”于今年6月开始投入中国市场，随着33天“环亚之旅”的推出，该公司越来越多地被行业内人士注意到。

除上述两家本土邮轮公司之外，这几年还有多家本土邮轮公司成立，并成为中国邮轮市场复苏后的主力军。比如，2023年12月，华夏国际邮轮有限公司成立；天津东方国际邮轮公司则成立于2022年，目前运营“梦想号”邮轮；中国星旅远洋2019年由中国旅游集团和中国远洋海运集团共同出资设立，旗下运营一艘7万吨级的“鼓浪屿号”。

疫情前，国际邮轮品牌在中国邮轮市场上占比达到9成。而且，在国际邮轮品牌的大船策略下，多家本土邮轮公司因竞争力不足，过去几年经历了关门、调整等过程。

皇家加勒比集团高级副总裁、亚洲区主席刘淄楠此前在接受媒体采访时也表示，未来随着中资邮轮比例上升，外资邮轮与国产邮轮的份额将各占半壁江山。

已经在邮轮行业从业十几年的邵玉华看来，疫情之后，国际邮轮品牌在中文服务等本土化服务方面还有待完善，而本土邮轮的本土化更吸引本地游客。

长航线加密

据爱达邮轮宣布，该公司旗下的“地中海号”邮轮于7月23日正式更名为“爱达·地中海号”。2天后，“爱达·地中海号”便推出了东南亚5国13日长航线。据介绍，此次航程将于2024年12月6日从厦门出发，历时13天12晚，于12月18日抵达广州。

与传统的日韩短航线不同的是，东南亚5国13日长航线的旅程将覆盖马尼拉、沙巴、文莱、新加坡及胡志明五个热门目的地，旅游可以深度体验东南亚的独特风土人情和自然美景。爱达邮轮首席执行官刘辉表示，爱达邮轮打造的东南亚5国13天航线进一步丰富航线布局，也满足了游客对品质游、深度游、文化游的多元需求。

不仅如此，爱达邮轮旗下正在建造的第二艘国产大型邮轮近日也宣布了未来的航线规划。邮轮预计在2026年底交付，2027年开启南亚、东南亚地区航线，届时将以广州为母港。

更早前，另一家本土邮轮公司——蓝梦邮轮旗下的“蓝梦之歌号”宣布，将于10月份开始上海至日本多个目的的“14晚北海道猎枫之旅”。这一航线停靠全部是日本城市，包括北九州、金泽、新泻、秋田、小樽、函馆等小众旅游目的地。

11月26日，“蓝梦之歌号”还将启动更长的航线——“史诗下西洋-蓝梦之歌33晚环亚之旅”。该线路同样以上海为母港运营，途径厦门、香港以及越南的岘港、胡志明市，柬埔寨的西哈努克港，泰国的曼谷、芭提雅，马来西亚的槟城，新加坡、文莱等10个国家和地区，15个港口，17站停靠。

目前“史诗下西洋-蓝梦之歌33晚环亚之旅”已经开启预售。界面新闻从携程等旅游平台上看到，这一航次单人船票价格28640元起，套房价格最高可达13.5万元/人。

“蓝梦之歌号”是蓝梦邮轮收购的第二艘邮轮，总吨位只有4.2万吨，今年6月份正式投入运营，目前推出了4晚、7晚、11晚等不同时间的航线，且每次停靠的港口也不尽相同。据蓝梦邮轮方面透露，今年“蓝梦之歌号”的中长航线产品（航程在6晚以上）占该船所有航线的35%。

今年的长航线邮轮产品明显多了起来，而且运营方均为本土邮轮公司。这一市场现状体现了中国邮轮市场突破同质化产品困局、提升国际竞争力的趋势。

差异化战略，追求复购率

与中国市场常规化的日韩短航线相比，长航线成为本土邮轮公司实现差异化的关键之举。此外，长航线投入市场，还与中国市场客源成熟度以及本土邮轮公司的船型相关。

往年，日韩短航线运营更为成熟、更具规模化效益，也符合中国游客的短期休假规律，但同质化严重，因此也成为价格战的核心地带。包括今年暑期意外出现的价格战，涉及主要产品也是日韩短航线。

蓝梦邮轮总经理徐颖在接受界面新闻采访时表示，推出长航线是差异化布局的体现。

徐颖向界面新闻解释称，在购置“蓝梦之歌号”之前，公司已经调研了2025年甚至到2027年在中国有排期的所有船舶情况，如果以船舶大小来博位，优势不大。因此购置了市面上没有相似吨位的“蓝梦之歌号”，载客量1500多人。因为船体比较小，可以靠泊的港口较多，不会像大船有过多限制，可以选择停泊像奄美这样的小港口。

蓝梦邮轮根据船型特点，制定了走中长航线、精品邮轮航线的战略定位。

中国邮轮市场上长航线的供给量不多，其他国际邮轮公司的长航线，通常不以中国市场为主。只有在2015年，歌诗达邮轮推出过一个86天环球之旅，从上海出发，途经三大洋、五大洲。据当时的市场信息，这艘载客量为2680人的“歌诗达大西洋号”，最终只招揽到600多名中国游客，单张船票价格高达数万元，部分房型的单人价格高达几十万元。

歌诗达当时之所以大胆推出86天的长航线，与中国邮轮市场规模和预期密切相关。中国交通运输协会邮轮游艇分会(CCYIA)等部门联合制定的报告显示，2015年，全国共接待邮轮艘次上升至629，同比增长35%，邮轮游客出入境248万人次，同比增长44%。

如今，中国邮轮市场进入了新阶段。交通运输部公布的信息显示，今年上半年全国邮轮旅客运输量近50万人次，共有23艘邮轮运营206个航次。但与2015年相比，尚未恢复至全盛时期。

徐颖表示，“基于过去很多公司已做尝试，挖掘了一批真正的邮轮爱好者，也奠定了探索中长航线的基础。明年我们还希望做一个66晚的航线。”

她分析称，“中国邮轮市场的复购率远不如欧美市场成熟，这才需要更多的船型入市、更多的航次去满足已经体验过邮轮产品的旅客”。他认为，如果把邮轮航程限定在五六天，游客的选择就会比较少，自然撑不起复购率。

但作为创新性的产品，市场认知还不充分，也成为获客的一个关卡。

春秋旅游亚太部总经理邵玉华告诉界面新闻，目前长航线的比例仍比较低，还是以短航线为主。据她观察，想要预定这些长航线的客人，最关心所缴费用是否包含岸上游部分，中途去哪些目的地游览等方面。

“我们看到长航线会眼前一亮，毕竟是差异化的产品，但真正销售的时候，游客的担心还是比较多。一个月都要在海上飘着，一些客人还是会担心各种问题”，她说销售需要去打消客人的顾虑，慢慢引导。

邵玉华分析认为，由于中国的放假制度，这类长航线更适合有钱又闲的中老年游客。“这种航线一年也就一次，以后再有类似航线，瞄准群体也是这群客人”。

中国交通运输协会邮轮游艇分会（CCYIA)常务副会长兼秘书长郑炜航告诉界面新闻，相信经过2024年和2025年两年的恢复、培育，2026年开始中国有望迎来邮轮发展的第二个“黄金十年”。产业链供应链全面构架，而且国际、中资邮轮公司共同发展的格局也将取代此前几家国际邮轮公司独占市场的局面。本土邮轮集中推出长航线后，也传递出本土邮轮逐渐摸索新的竞争力和立足点的尝试。