我们要去哪里？

【/h/]经过四年的建设、三年的运营和三年的废弃，繁华的梅花路上有两条生锈和斑驳的铁轨，铁轨之间杂草丛生。这是珠海唯一的有轨电车，它多年来一直是珠海人心中的“伤疤"。

【/h/]最近，珠海市政府发布了拆除这种有轨电车的通知，立即引起了许多关注。

【/h/]事实上，中国其他城市此前也多次暴露出有轨电车建设和运营的困难。

【/h/]去年以来，上海张江有轨电车被叫停拆除，天津开发区有轨电车进入拆除程序，天水“博越”被通报批评盲目借用用于建设；此外，瑞丽有轨电车建设项目被暂停，重庆、宁波和合肥也有轨道项目被暂停。

【/h/]早在上世纪初，有轨电车这种城市轨道交通系统就被引入中国。近十年来，中国有轨电车项目的规划、建设和运营达到了一个高峰。然而，在各城市争相上马的同时，这种交通方式为何频频爆发或停摆、或停摆、或拆除？

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从萌芽到第三名

【/h/]据中国城市轨道交通协会（以下简称“协会”）介绍，中国第一条现代有轨电车线路于2002年在大连建成。

【/h/]在推动城市轨道交通系统结构多样化的形势下，现代有轨电车凭借其成本低、建设周期短、观光性强的优势，近十年来在国内许多城市受到欢迎。

【/h/]官网协会公布的2011-2023年城市轨道交通统计数据显示，2011年，中国（不含港澳台，下同）开通的有轨电车线路总里程仅为41公里，刚刚起步，仅占中国所有城市轨道交通总里程的2%。

【/h/]此后，许多项目规划、启动和投产，迎来了一波快速增长。2017年是一个重要的节点。今年年底，全国运营的现代有轨电车线路里程超过轻轨，仅次于地铁和城市快速轨道，成为中国第三大轨道交通系统。

【/h/]曾经有一段时间，全国90多个城市发布了建设有轨电车的计划。当时，据乘联会统计，国内有轨电车的发展目标是“2020年，规划里程约2500公里，远景总规模8000公里以上”。

【/h/]与其他轨道交通系统相比，这意味着现代有轨电车在未来的地位仅次于地铁，高于城市快速轨道（远期目标为5000公里）。

【/h/]然而，在现实中，现代有轨电车的发展距离既定目标仍相差甚远。虽然第三的位置一直延续至今，但其里程增长速度明显放缓。

【/h/]图片来源:2023年城市轨道交通统计分析报告。

【/h/]2019年国内现代有轨电车线路占比6.2%，为近年来最高。此后一路下跌。到2023年，现代有轨电车线路里程为578.42公里，仅完成目标的一小部分，其在所有城市轨道交通线路中的比例将降至5.15%。在已开通城市轨道交通线路的59个城市中，有23个城市运营了现代有轨电车线路。

【/h/]与此同时，国内地铁线路里程已达8542.11公里，城市快轨里程也达到1454.8公里；在建和规划中的运量也比现代有轨电车大得多。电车和他们的距离，渐行渐远。

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【/h/]关闭、停工或拆除

【/h/]从目标2500公里降至实际投运578公里；从发布计划的90多个城市到实际投入运营的23个城市...在快速发展之后，现代有轨电车的趋势被切换到低速档。

【/h/]2023年9月，有网友在人民网留言板上提问，瑞丽有轨电车自2017年开工以来，建设进展缓慢，何时复工？

【/h/]瑞丽市发展和改革局随后回复:2017年，云南省委第五巡察组指出“城市轨道交通项目估算投资56.49亿元，可行性论证不足，决策盲目。。2017年12月，瑞丽市召开瑞丽市暂停城市轨道交通项目（一期）建设专题会议。目前，该项目已不再向前推进”。

【/h/]2021年1月，珠海有轨电车停止运营，成为自2010年现代有轨电车发展以来中国第一个暂停运营的新有轨电车项目。

【/h/]图片来源:珠海现代有轨电车官网

【/h/]根据珠海市交通运输局公布的数据，2017年至2021年运营期间，珠海有轨电车1号线日均客流强度不足400人次/公里，与可研报告预测的7700人次/公里存在较大差异。期间财政补贴拨款超过1.7亿元，年均成本高达9100万元，但年均门票收入只有100万元，相当于每天亏损近25万元。

【/h/]2024年1月，* *相关部门通报了3起基层减负典型问题，天水有轨电车项目位列其中。通报称，天水有轨电车一期工程自投入运营以来，年仅载客约80万人次，收入160万元，年运营成本约4000万元，亏损巨大。二期工程则因“政府资金无法到位”，已停工。

【/h/]从上述项目的反应中可以看出，客流不足和成本过高已成为一些有轨电车项目的沉重负担。

【/h/]2023年我国城市轨道交通平均客运强度为0.55万人次/公里/日。根据该协会公布的数据，现代有轨电车远远低于平均水平。

【/h/]沈阳、大连、南京等23个城市开通了现代有轨电车。，作为城市轨道交通的补充，覆盖中心城区空白色区域的轨道；一些城市，如北京和广州，发挥其观光功能。

【/h/]其中，淮安、珠海、天水、三亚、文山、南平、黄石、红河8个城市比较特殊，全市只有一辆有轨电车。

【/h/]淮安客运强度为0.1万人次/公里·日，天水客运强度为0.2万人次/公里·日，三亚客运强度为0.4万人次/公里·日。这条线路没有联网，客流量很小，车厢空摇摆不定，一些居民开始称之为“闹鬼的电车”。

【/h/]就连上海也没有逃脱客流低迷的困境。2023年6月1日，上海首条现代有轨电车张江有轨电车1号线在运营13年后正式停运，轨道和车站迅速拆除。

【/h/]据公开报道，该线路初期日均客流量为6500 ~ 7000人次，但在停运前已急剧下降至1000人次左右。在早晚高峰之外，经常是空公交车过站。浦东轨道交通公司宣布客流量逐年减少，有轨电车将被地面公共汽车取代。

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【/h/]因地制宜是关键。

【/h/]几个现代有轨电车项目正处于被质疑、暂停和拆除的状态。原因是全面的。

【/h/]天水有轨电车图片来源:天水融媒

【/h/]客流不足的表象背后，首先是没有网络。

【/h/]在许多城市，有轨电车主要用于示范，只有一两辆有轨电车，只有沈阳和武汉的总里程超过50公里。北京西郊线一期、广州海珠实验段、云南文山州普者黑4号线及其支线主要以旅游功能为主。

【/h/]其次是地理位置。

【/h/]上海同济城市规划设计研究院有限公司复兴规划设计院院长马强等人在《有轨电车发展规划的反思与应用前景》一文中分析道:

【/h/]在决策管理层面，有轨电车被盲目视为城市轨道交通的实现。零的突破”的重要抓手。在没有达到地铁和轻轨建设门槛的情况下，我们匆匆忙忙地去医院，只考虑城市形象并匆忙引入有轨电车，而忽略了对有轨电车是否能承担城市快速和大容量骨干交通功能的客观分析，最终导致建成效果不佳。

【/h/]从目前的运营线路来看，部分有轨电车被用作新区、开发区和市区之间的连接线。城外新区的客运量可想而知很低，再加上未能形成网络，这些线路的交通功能难以发挥。

【/h/]作为公共交通，如果客流不足，门票收入无法弥补建设和运营成本，政府自然需要提供补贴。然而，依靠政府补贴来维持运营和维护并不是长久之计。

【/h/]安全性也是一个重要因素。

【/h/]近年来，由于速度控制、道路开放、交叉路口混合交通等原因，有轨电车与行人和车辆之间的事故时有发生。

【/h/]马强等人在文章中总结道，技术不成熟、线路不完整、换乘不便、客流量意外、运营成本高，都是初级阶段的常态。

【/h/]当然，中国现代有轨电车并非没有成功的探索。

【/h/]作为中国第一条、规模最大的有轨电车线网，沈阳浑南新区现代有轨电车运营里程102.6公里，日均客流量约3.47万人次。

【/h/]沈阳街头的有轨电车摄影:吴

【/h/]作为龙华新区的骨干交通，深圳龙华现代有轨电车示范线承担着与深圳地铁4号线接驳的重任，4号线是国内日均客运强度最高的线路之一。

【/h/]从理论上讲，有轨电车比地铁的审批门槛更低、成本更低，比公共交通的运量更大、速度更快、乘坐更舒适，因此可以在多层次公共交通网络中发挥重要作用。

【/h/]& quot；国内对中低交通量的需求肯定存在。"在业内人士看来，有轨电车建设的关键在于因地制宜、符合当地特色。一是要科学进行线网规划，加强功能定位和乘客需求研究；二是充分考虑与其他交通方式的接驳换乘；最后，要优化路权分配，提高道路利用率。

【/h/]文字|吴