【/h/]记者|周

【/h/]编辑|赵柏源

【/h/]汽车公司几十年来一直信奉的精益生产模式似乎正处于必须重建的关键时刻。

【/h/]近两年，一块成本不到5元的芯片，成了车企老板们高价拿不到的“期货”；一条随处可见的线束成为制约汽车生产的“绳索”。越来越多的人意识到，守住供应链就能守住企业的生命线。

【/h/]从亨利·福特创立第一条汽车生产线到实现汽车大规模生产，再到丰田章男创立强调成本优先、效率至上的精益生产模式，汽车制造业在过去的一个世纪里经历了两次标志性的创新。特别是强调上游零部件只能满足下一步即时需求的准时制（JIT Just in Time），受到了广泛的汽车公司的追捧并一直平稳运行。

【/h/]然而，随着新冠肺炎疫情、芯片危机、原材料价格飙升和局部冲突的爆发，高效而紧张的汽车供应链陷入了极度不确定性。强调“抵御冲击”的韧性已变得比成本和效率更重要。基于成本和效益的汽车厂生命线是否又到了改革的时刻？

疫情凸显了供应链缺乏韧性。

【/h/]3月以来，中国疫情呈现多重趋势，长春和上海两大重要汽车生产基地受到严重影响。根据中国汽车工业协会的数据，4月份汽车产销环比和同比双双“腰斩”，供应链运单也同比下降66%。

【/h/]4月份，李汽车和蔚来汽车分别仅交付4167辆和5074辆，在新势力企业中排名垫底。理想汽车联合创始人、总裁沈亚男表示，李彦宏80%以上的零部件供应商位于长三角地区，其中大部分位于上海和江苏昆山。“部分供应商无法供货，部分供应商甚至停工或完全停工，导致现有备件库存消化后无法维持生产”；蔚来汽车创始人李斌解释称，3月中旬零部件缺货，他们只能靠库存勉强维持生活。

【/h/]以精益生产模式运行的汽车工厂通常不会保持大量库存。即使在武汉发生疫情后，汽车公司也延长了安全库存，最多只能维持一个月的生产。

【/h/]与新势力公司相比，传统汽车公司的零部件短缺更为严重。一家传统汽车制造企业的供应链经理向界面新闻透露，“现在没有个人生活，每天忙着捞人捞物。”

【/h/]汽车制造商的供应中断不仅受到一级供应商的影响，第四级和第五级中小供应商的停产也可能引发连锁反应，导致整个生产系统的故障。

【/h/]传动巨头ZF的内部员工告诉界面新闻，由于江苏太仓和昆山的供应商暂停生产，原材料短缺，产能释放空，“只能为客户延迟交货”。

【/h/]另一家主营氢燃料电池的二级供应商表示，“上游线束供应商暂停生产后，库存只够用三天，用完后客户找我要货。”为了保证供应，供应商特意找了一辆小型货车来送货，这增加了很多物流成本。但为了防止客户流失，这是必须付出的代价。

【/h/]传统的汽车零部件供应模式是一个以主机厂为中心的纯链式流程，一级一级推演。为了缩短供货周期，降低库存压力，汽车制造商会选择与供应商合作伙伴在生产基地周围建立配套工厂。长期以来，大量零部件制造商聚集在汽车工厂周围，逐渐形成了庞大的汽车产业集群。

【/h/]多位汽车分析师告诉界面新闻，汽车行业普遍受到重创，其中一个关键原因是疫情发生在中国最重要的汽车产业集群上海和长三角地区。